高速铁路建设带动自动化技术发展是嘛

高速铁路建设带动自动化技术发展

编者语：1998年，为应对亚洲金融危机，中国政府投资高速公路，由此拉开的10年中国经济增长的黄金期，以及在此期间自动化市场取得的高增长。那么，这次高速铁路投资对自动化而言，无疑又是自动化行业发展的新契机。高速铁路建设的加快无疑给相关企业带来了巨大的利益，那么具体到自动化行业又惠及哪些领域？

“十一五”期间，中国高速铁路规划投资达1.25万亿元，突如其来的金融危机在2008年10月份促使这一投资达到2万亿元，仅20天后，铁道部又将这一投资计划改为3年3.5万亿元。一时间，桥涵施工企业、路基建设单位、机车车辆公司、轨道生产工厂，连同受益的水泥、钢铁、工程机械领域，无不跃跃欲试。

如果我们还记得1998年为应对亚洲金融危机，中国政府投资高速公路，由此拉开的10年中国经济增长的黄金期，以及在此期间自动化市场取得的高增长。那么，这次高速铁路投资对自动化而言，无疑又是自动化行业发展的新契机。

中国高速铁路时代的到来

当经济危机导致国际消费市场基本停滞，国内经济出口增长点放缓，拉动内需保持国内经济平稳增长就成为当下唯一可行的办法。面对此次全球经济危机造成国内经济增长放缓的局面，国务院确定了4万亿元的投资计划。如果说1998年亚洲金融危机，政府是用基础建设(如公路和房地产)带动一系列产业链的增长，那么前段时间出台“国家将在铁路投入2万亿”的举措，可看做是政府应对这次全球经济危机来拉动内需的最大投入。

“十一五”期间，中国高速铁路规划投资达1.25万亿元，突如其来的金融危机又促使这一投资计划改为3年3.5万亿元。这不仅凸显了我国对高速铁路建设的重视，更传递了这样一个信息：中国高速铁路建设大潮即将来临。

根据计划，2010年前，我国新建铁路1.7万公里，包括7000公里客运线。其中在2008年10月后已经确创建新的销售模式定的4100亿元投资包括：石武客运专线，1168亿元；贵广专线，858亿元；兰渝铁路，774亿元；京石客运专线，439亿元；宁行铁路，240亿元；南广铁路，300亿元等。这些客运专线主列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代已经到来。

根据发改委的估计，铁路建设将直接提供150多万个就业机会，这并不包括铁路系统的职工。国家在铁路上的投资，由此直接产生的隧道监控系统、信号控制、车辆自动化配套、站控设备、电力监控系统、给排水监控、养护机械配套，以及带动的冶金、建材、工程机械配套产业，将对自动化行业产生重大影响。

高速铁路需要哪些自动化技术

高速铁路建设的加快无疑给相关企业带来了巨大的利益，那么具体到自动化行业又惠及哪些领域？自动化企业如何在高速铁路建设中寻到自己的用武之地，因地制宜，根据铁路建设施工特点来设计、制造相关产品，为中国铁路事业的发展作出贡献？

专家指出，工业控制和自动化技术不但在传统的工厂自动化和过程自动化中发挥着越来越重要的作用，而且其应用行业正在不断拓展。这种应用的延伸，反过来也带动了传统工业控制技术的发展。近几年来，作为基础建设范畴的中国铁路和城市轨道交通行业发展迅猛，既有铁路电气化改造、新线建设、客运专线建设又有各大中城市轨道交通的规划和建设如火如荼。高速铁路建设的进行需要最新的技术和最好的产品来支持，自动化行业也不例外。

高速铁路建设对自动化需求非常大。如道岔的变频改造，信号系统的IPC，PLC，络交换设备，轨道旁物的SCADA系统，配电系统监控，电气化机车的控制系统等都离不开自动化技术及相关产品。

目前机车和动车组制造业的竞争焦点在于高速、重载技术。未来铁路投资中针对高铁线路及电气化建设和对大马力机车及高速动车组的投资金额将大幅增加。为高铁线路配套各种设备和配件的企业和从事高端机、客车整车和配件制造的企业将是在本轮铁路跨越式发展中获益最多的企业。地机、工程起重机、盾构机将会得到快速增长，而叉车、装载机、推土机和摊铺机等基础工程机械也将保持较快的增长。

以盾构机为例，盾构机作为地下施工最高端设备，集中了控制、遥控、传感器、导向、测量、探测、通讯技术等为一体化。长期以来，我国除了能够制造一些自动化程度较低的全机械盾构外，盾构机主要依赖从发达国家进口。因此，国务院、科技部提出实施隧道掘进机863计划，瞄准世界隧道掘进机高新技术，从引进消化吸收逐渐过渡到国产化。

中外厂商都将“饱腹”

目前，对于时速200公里以上的线路，尤其是高速铁路，中国企业还没有掌握核心技术，能够承担的多是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。而高技术的核心部分，如列车、通讯、信号、供电等系统，需要从国外购买。项目设计、施工监理等专业服务，中国也没有经验，需要从国外聘请。

近年来，为加快中国铁路高速化、动车化进程，国务院对机车车辆制造业提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求。在高速列车订单中，虽然外方垄断了技术，但中方企业也能从老虎嘴里抢一点零头：在引进高速铁路技术方面，国家规定了“市场换技术”的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。之所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外方转让技术、使中方企业摸索学会；或者是列车组装工作分解出来让中方干，使中方企业也分羹一杯。

目前，日立制作所与北京和利时系统工程就共同接到了广深港客运专线列车控制系统的订单。该列车控制系统将用于计划2010年7月开始运营的广深港旅客专线。

用技术“征服”高速铁路

由于对时速200公里以上的线路，尤其是高速铁路，中国企业还没有完全掌握核心技术，尤其是国家在2005年确定采用新的道床结构，新的结构对工程的设计和施工都提出了高要求。但是“在高铁建设中将实现70%以上国产化”的决心，给中国设备制造企业以极大的机会，在技术含量以及施工水准都要求极高的高铁建设中，中国自动化企业如何才能不负众望，实现生产的国产化？

与进口设备相比，国产设备不仅具有价格优势，在服务和配件供应上国产制造商也占有地域优势。如果国产设备的质量稳定，能够满足高铁施工技术要求的，那么国产设备的市场竞争力是很大的。如果没有一流的技术，就很难保证施工质量，技术创新将成为生产商们接近高铁的途径。

和利时、研华、新汉等企业或许将成为这次高铁建设大潮中成功的例子。我们从中可以寻找到他们的共同点，即这些企业具有洞察市场的能力，重视技术创新和自主知识产权产品的开发，在机会到来时牢牢把握并在关键时刻有敢于突破创新的勇气，并非常耐心地去研究、设计、制造，实现这一切。印证了“机会只垂青给有准备的企业”这个道理。

要想搭乘上高速铁路这列车，国内自动化企业必须提高自身的技术实力，提高企业自主创新的能力，加速获取高速铁路建设等项目信息的速度，积极与高速铁路施工单位密切接触，了解高速铁路建设国际市场的回暖的特性。从而摆脱在世界产业链低端徘徊的状况，扭转在关键技术和关键设备上受制于人的局面。相信在中国高速铁路建设大潮中，在高速铁路数万亿大单的刺激下，有更多中国企业能突破现有的局限奋起直追，成为中国高速铁路建设主力军团，成为世界高速铁路建设行列一支不可小觑的队伍。专家指出，远望科技、京天威、502等可能成为国内自动化产品供应4、机电：优良电子万能实验电机结果引发了两对磨擦作用力和相应的力矩机采取交换伺服调速系统商进入中国高速铁路建设的渠道。（朱晓培）